ヘッドライトの仕組み
導かれた ヘッドライトは明るくなる可能性がありますが、明確な利点が欠けていることがよくあります
より主流の車両には 導かれた が搭載されていますが、私たちのテストによると、導かれた は常にハロゲンよりも優れているわけではありません。
自動車メーカーはヘッドライトに発光ダイオード (導かれた) を採用しており、その使用はさらに普及しています。消費者 レポート では、テストした 2018 年モデルの 55% に 導かれた ヘッドライトが搭載されていました。私たちがテストした 2019 年モデルのうち、86% に 導かれた が搭載されていました。
消費者 レポート 自動 テスト 中心 のオペレーション ディレクター、ジェニファー ストックバーガー氏は、多くの消費者にとっての問題は、導かれた に高額のお金を払っているにもかかわらず、その追加料金に対して、たとえあったとしてもあまり利益を得られないことだと述べています。
ヘッドライトの仕組み
ストックバーガー氏によると、すべてのヘッドライトは 2 つの方法のいずれかで前方の道路を照らします。1 つ目の伝統的な方法は、リフレクターを使用して電球からの光を前方に反射させることです。もう 1 つの方法は、プロジェクターとして知られるものを使用する方法です。ヘッドライトには、光を集束させて外側に向けるレンズが使用されています。
ヘッドライトで照明を作成するにはいくつかの方法があります。ハロゲン電球はフィラメントを加熱して発光させます。米国の道路では最も一般的で、通常は黄色がかった色をしています。&注意;
HID ヘッドライトはあまり一般的ではありませんが、バルブ内の電気でガス (ほとんどの場合キセノン) に点火することで機能します。それらは白または青みがかった白の色合いを放ちます。
導かれた ははるかに高度な技術です。余剰または少数の電子を備えた 2 つの半導体 (小さなチップ上) があります。2 つの半導体に電荷が適用されると、原子が互いに向かって移動して結合し、その結果生成されるエネルギーが光として放出されます。
LEDへの移行
導かれた ヘッドライトは、2007 年にレクサス LS 600h セダンで初めて米国で登場しましたが、当初は高級車のみに搭載されていました。しかし、導かれた は約 8 年前からより主流のモデルに採用され始め、その中には私たちのテストで感銘を受けたものもありました。
現在、家庭用の 導かれた ライトが従来の CFL (コンパクト蛍光灯) を迂回しているのと同じように、HID ヘッドライトよりも 導かれた が一般的になっており、主流の乗用車、SUV、トラックにも普及しつつあります。私たちは最近、標準の 導かれた ヘッドライトを備えた 2 台の手頃な価格の車、2019 マツダ3 と 2020 トヨタ カローラ をテストしました。それぞれの価格は25,000ドル未満から始まります。
なぜスイングなのか？いくつかの要因が作用しています。&注意;
ヘッドライトのスタイリングは消費者を魅了するのに役立つ、とヘッドライトメーカーであるヘラ社のマーケティング責任者ステフェン・ピエツォンカ氏は言う。「ヘッドライトは車の目なので、見た目の異なるヘッドライトとデザインは購入者にとって魅力的です」と彼はCRに語った。
ヘラ の ピエツォンカ 氏は、「より低コストの選択肢があるため、HID はすぐに市場から姿を消すかもしれません。」と述べています。同氏はさらに、「ヨーロッパでは、業界のすべての新しい[自動車]開発プロジェクトにはHID/キセノンシステムが含まれていません。米国でも同様の状況となり、中期には HID が発売される予定です。」
CR がテストで確認したこと
導かれた と HID のヘッドライトはどちらもハロゲンよりも明るく白い光を生成し、道路の側面をよく照らします。しかし、最も重要なことは、ヘッドライトが車の進行方向に向かって真っすぐどこまで照らすかである、とストックバーガー氏は言う。その点では、CR のテストでは HID も 導かれた もハロゲンより優れていることが証明されていません。
たとえば、CR のブレーキ テストでは、理想的な条件のドライ アスファルト上を時速 60 マイル (または秒速 88 フィート) で走行する車両が完全に停止するには、平均して約 130 フィート必要であることが示されています。道路の前方に何かを見てからブレーキ ペダルを踏むまでのドライバーの反応時間の推定値は 2.0 秒です。秒速約 88 フィートで、ドライバーがブレーキを踏む前に車両は 176 フィート移動したことになります。つまり、物体を認識してから完全に停止するまでに必要な合計距離は約 300 フィートです。
導かれた と HID の場合、メーカーはその強さのために対向車のドライバーに眩しさを与えずに道路に十分な光を当てるバランスを取るのに苦労していることがわかりました」とストックバーガー氏は言います。「多くの対向車ドライバーは、実際には 導かれた または HID が装備されているだけなのに、対向車がハイビームをオンにしていると誤って認識します。」これは、ヘッドライトが車よりも車体の高い位置にあるため、対向車の SUV では特に問題になります。
進歩が近づいています
自動車メーカーはヘッドライトをより有効に活用するいくつかの新機能を導入しており、さらに多くの機能が導入される予定です。
CR では、オートマチックハイビームを備えた車が特に気に入っています。この技術は、必要に応じてロービームとハイビームを自動的に切り替えることができます。ストックバーガー氏によると、道路安全保険協会の調査によると、ドライバーがハイビームを選択するのは、運転時間の半分未満であるという。この機能により、ハイビームが可能な限りオンのままになり、ドライバーは暗闇の中でも対向車の運転手を眩惑することなく、より遠くまでの視認性が向上します。&注意;
もう 1 つの新技術であるアダプティブ ドライビング ビームは、すでにヨーロッパで使用されています。ハイビーム ヘッドライトは常に点灯しますが、システムは、対向車のヘッドライトを検出したり、車が前方の車両に接近したりすると、眩しさを軽減し、他のドライバーの目を守るために選択した 導かれた を遮断します。GM の レイナート 氏は、これらのライトは「導かれた の高出力により、より正確なパフォーマンスでより多くの光が道路に照射されるため、視認性が向上する可能性がある」と語った。&注意;
この技術は、ヘッドライトの性能を規定する現在の連邦自動車安全基準 108 に準拠していないため、米国ではまだ利用できません。これらの規則の変更は 2018 年に提案されました。&注意;&注意;
ここでそれらを使用する時期が来た、とヘラのピエツォンカは言います。「これらの新技術の導入は規制により許可されていません。これらの新技術は2010年からほぼ10年間にわたってヨーロッパで実用化されてきました。」
